За что любили второй Ford Focus? За неплохие потребительские и ходовые качества, а также доступность, которую обеспечила российская сборка. Отметим также просторный салон, добротную отделку и широкую гамму модификаций. К тому же Focus II прослыл надежным и долговечным, - без этого никак нельзя было бы рассчитывать на высокий рейтинг. Впрочем, и здесь не обошлось без нюансов. А вылезли они именно на подержанных экземплярах.

У нас Focus официально предлагался с бензиновыми «четверками» объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил, но на рынке этих модификаций очень мало. Нечасто встречается Focus и с базовым 1,4-литровым двигателем. Такие машины приобретались, как правило, корпоративными клиентами или в такси. Тем не менее, этот мотор механики хвалят - врожденных болезней у него практически нет. Правда, нередко агрегат 1,4 бывает на пределе своего ресурса - из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает «на износ».

А самым надежным слывет 100-сильный двигатель, производившийся в ЮАР. Простая и кондовая конструкция этого мотора определяют его отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Главное, не забывать каждые 80 000 км менять ремень ГРМ (1500 руб.). Но и этот двигатель многие считают слабым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом». Зато у его 115-сильного собрата, оснащенного системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, тяги хватает на всех режимах. Правда, муфты фазовозвращателей не отличаются долговечностью.

Оптимальны по своим возможностям «четверки» объемом 1,8 и 2 л. Но и недугами они не обделены. Например, двигатели замечены в повышенном расходе моторного масла. Если заметен сизый дым из выхлопной трубы, от машины лучше отказаться. Дело в том, что политика Ford не предполагает ремонт или замену поршневых колец и самих поршней, вкладышей или коленчатого вала. На выброс идет блок цилиндров со всеми «потрохами».

Зато в отличие от более слабых моторов, в приводе ГРМ - долговечная цепь, замена которой потребуется лишь к 200 000 км. Обратите внимание на прокладку клапанной крышки (1000 руб.), которая после 100 000 км уже начинает травить масло. Если подтяжка болтов на поможет, остается только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается еще и верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра моторов - плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива - была связана с недоработанным софтом блока управления. От первого «Фокуса» преемнику достались не очень долговечные катушки зажигания и высоковольтные провода, генераторы и бензонасосы. В наших условиях довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются ходимостью нейтрализаторы (от 29000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо обращаться в сервис.

Смело можете покупать версию с 1,8-литровым турбодизелем. Агрегат в целом надежен. Но любит качественное топливо и регулярный сервис - ТО рекомендуется проводить каждые 10 000 км. Если поить мотор дизельным суррогатом, топливный насос высокого давления (ТНВД) больше 100 000 км не протянет. Ремонт или замена - от 20 000 до 50 000 руб. А в нормальных условиях он может выдержать и в 2-3 раза дольше. После 100 тысяч придется тратиться на новые форсунки впрыска (от 12500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов...

Прогрессивный по конструкции 1,6-литровый двигатель (115 л.с.) мощнее и эластичнее своего 100-сильного собрата. Но в плане надежности тягаться с ним не может - на машинах старше 2007 года недолговечны гидравлические муфты системы изменения фаз газораспределения

На Focus II с бензиновыми моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л в стандарте устанавливалась механическая коробка серии IB5, которая не отличалась большим запасом прочности. При работе с высокой нагрузкой, например, может сломаться ось сателлитов в дифференциале, что нередко приводило к пробоине в картере и ремонту на 100 000 руб. Если при пробной поездке в коробке слышны «завывания», сто против одного, что в этом виноват подшипник первичного вала. С его заменой тянуть нельзя - последствия могут быть затратными.

А вот другая коробка MTX75, агрегатируемая с 2-литровым двигателем, отличается кондовой конструкцией и долговечностью. Правда, со временем подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач. Но это мелочи. Главное, следить за уровнем трансмиссионки. Иначе масляное голодание приведет к быстрому износу вала и зубчатых венцов шестерен. И еще. Этот бензиновый 2-литровый мотор (а также турбодизель 1,8 л) оснащен двухмассовым маховиком, который к 100 000 км изнашивается. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, не тяните с его заменой. Деталь дорогая - от 25000 руб., но последствия от разрушений, причиненных вышедшим из строя маховиком, будут куда более серьезными.

В результате модернизации 2008 года у Focus обновились передние крылья, капот, бамперы, фары и наружные зеркала, а боковины кузова лишились молдингов. Решетка радиатора предстала в виде перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари

Сцепление может запросто продержаться 100 000 км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления. После 50 000 км он, как правило, теряет работоспособность.

Зато «автомат» вполне надежен. Он ставился на различные модели Ford еще с начала 90-х и сегодня практически полностью лишен врожденных болезней. Разве что на видавших виды экземплярах выходят из строя гидроблок клапанов (около 25 000 руб.) и соленоиды регулятора давления. Для продления коробке жизни сервисмены рекомендуют замену масла каждые 60 тысяч км.

Полностью независимая подвеска (спереди стойки МакФерсон, сзади - сложная многорычажная с подруливающим эффектом) Focus II довольно крепкая. Но слабые места есть и здесь. Это опорные подшипники стоек, которые «выхаживают» в среднем 40-70 тысяч км. Столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицами. При замене будьте осторожны - встроенные в ступицу датчики АBS часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 30-50 тысяч км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза больше. Одновременно с ними, на 80-100 тысяч км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлентблоками. А далее на подходе и амортизаторы.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает обычно на 50 -80 тысяч км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии. Но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может сгореть плата управления насосом. Дилерами она не ремонтируется и меняется в сборе за 28000 руб.

Что касается кузова, то его металл надежно защищен от коррозии. А вот лакокрасочное покрытие подкачало. Выгоревшая краска, потускневшие бамперы и капот, частично отпескоструенные пороги и потемневшие детали декора - это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Быстрее всего коррозия появляется в месте соприкосновения хромированной накладки с кузовом. Недолговечны контакты подсветки номерного знака у хэтчбеков и седанов. А зимой из-за попадания влаги замерзает сенсорная кнопка замка багажного отделения. Притчей во языцах остается открываемый ключом замок капота - фирменная фишка модели еще с первого поколения. Чтобы он открывался по первому требованию, лучше наложить смазку на внутреннюю поверхность фирменной эмблемы, закрывающей личинку замка. А чтобы решить этот вопрос кардинально, поменяйте штатный пластмассовый замок (3500 руб.) на металлический от Mondeo. Учтите, что выход из строя центрального замка, блокирует не только двери, но и лючок бензобака. На моделях с кузовом седан нередко переламывается жгут электропроводки, подводящий питание к фонарям на крышке багажника.

Покупать или нет? С одной стороны, высокой надежностью Ford Focus не блещет, а с другой и явных провалов у него нет. К тому же владельцы, казалось бы, не самых благополучных 1,8- и 2-литровых версий могут ни разу не столкнуться с вышеперечисленными проблемами - по статистике они встречаются примерно на третьей части от всех представленных на рынке Focus. Так что, шансов нарваться на проблемный автомобиль не так много. А чтобы свести риск к минимуму, прислушайтесь к советам от «Авто Mail.Ru».

Приветствую Вас в третьей части статьи посвященной весьма интересному автомобилю. В , мы пробежались по двигателям, комплектациям и основным конкурентам, во рассмотрели достоинства и недостатки. Сегодня Вас ждет продолжение рассказа о Форд Фокус 2, часть третья и заключительная. Здесь я опишу проблемы, с которыми я столкнулся за весь период эксплуатации и самой главное дам общую оценку надежности машины и скажу можно ли её вообще рассматривать для покупки на вторичном рынке.

Первое ТО я, чтобы не было проблем сохранением гарантии прошел у дилера, подробнее читайте . Вышло оно со своими расходниками и скидками от салона не более чем в 5000 руб. Более обслуживание и ремонтные работы у дилера не проводил.

Начну с первой замены и это были передние тормозные колодки, заменил которые я на пробеге 24 тысячи. Этому способствовала естественно коробка-автомат, не малая снаряженная масса второго Фокуса 1362 кг. и достаточно активный в то время стиль езды на который провоцировал двигатель 2.0.

После окончания двухлетней гарантии на пробеге чуть более 30 тысяч километров у меня засвистел ролик в приводе навесного оборудования двигателя. Начал шерстить интернет, оказалось – гарантийный случай. Так как свист появлялся только зимой и только на холодную, не стал обращать на это вниманию и спокойно ездил дальше.

Следующая замена задние колодки (у меня дисковые тормоза) и свечи на 40 тысячах. Свечи купил заранее, так как именно на этом пробеге положена замена. Выкрутив свечи, я увидел, что заводские в хорошем состоянии и 20 тысяч бы еще отходили точно. Но так как уже купил новые, то решил заменить. Кстати вместе с колодками по своей неосторожности пришлось заманить и тормозуху.

Как я попал на деньги

О слове ремонт я узнал на пробеге в 60 тысяч. Зимой при движении появился гул. Я не придал этому значения, думал опять зацепил где-то защитой и источником шума является она. Заехав на яму, я приступил к правке защиты картера, что я только не делал, а гул не пропадал. Я конечно расстроился и поехал к специалистам, которые быстро выявили причину и приговорили передние ступичные подшипники к замене. Всего на 60-ти тысячах, не хило подумал я. Фраза «не хило» за этот день прозвучала еще не раз. Первый, когда я узнал, что подшипники идут в соре со ступицей и стоят 5000 рублей. Второй, когда мне сказали, что передние колодки (износ которых был минимален), практически стерли тормозные диски.

Диски и колодки тоже покупать. Тут я подумал гулять так гулять… Решил поменять свистевший ролик, ремень привода навесного оборудования, заодно ремень генератора, моторное масло и все фильтры. Масло заливал всегда , менял один раз в год, то есть получалось через каждые 13–14 тысяч километров.
Так я первый раз попал на деньги, с учетом, что за работу с меня практически ничего не взяли, все вместе вышло практически 14 тысяч рублей. И сказали, что один из передних амортизаторов потек и надо их менять. Я взял паузу, сказав, что Форд свой лимит уже исчерпал.

Амортизаторы я поменял спустя несколько месяцев, поставил kaya­ba, они же KYB в красной коробочке, по цене 5000 руб. за пару (доллар тогда начинал расти и стоил 38 руб.).

Заморочки со ШРУСом

Следующие серьезные вложения в мой седан были уже на 80 тысячах. Пошла вибрация при разгоне. Приехал к товарищу, говорю так мол и так, смотри. Он посмотрел: шаровая опора, рулевые наконечники и подвесной подшипник полуоси. Здорово, говорю я, заказываю у другого товарища в Шестеренки запчасти и приезжаю на замену. Цена вопроса порядка 5 тысяч, но самое интересное, что вибрация при разгоне не пропала, а лишь слегка уменьшилась.

Упс…не подходит

Все-таки разобрались с источником вибрации – это был внутренний ШРУС. Оригинал – 7000, аналоги от 1800, остановился на итальянском Pilen­ga за две с небольшим тысячи. Итак, замена. Барабанная дробь… ШРУС подобранный по не подходит. Не подошли шлицы, на полуоси и на шарнире их было разное количество. Я весь в расстроенных чувствах, отмываю шарнир и везу обратно в магазин, хорошо, что товарищ без проблем вернул деньги. Получается, что теперь только оригинал покупать. Я плюнул и стал ездить дальше, еще где-то полгода, пока вибрации не усилились. К тому времени я морально настроился отдать 7 рублей за ШРУС.

Привод в сборе

А доллар рос и шарнир уже стоил 9000, а ведь еще работа. Стал смотреть на Авито б/у, нашел один вариант – это был привод в сборе (то есть два шарнира и полуось) на двухлитровый Форд он стоил 7000, причем как сказал продавец, что он снят с машины, пробег которой 80000 км.

Стал искать другие варианты, позвонил в ПартКом, там отыскали неоригинальный привод в сборе за 7 с копейками. Я обрадовался, сказал, что беру, тем более от 7000 у них бесплатная доставка.

Мой привод приехал в обозначенное время, к подъезду подкатил черный X‑Trail и курьер из багажника достал коробку предательского зеленого цвета с надписью Pilen­ga. Я бы хотел посмотреть на выражение моего лица в тот момент. Но делать нечего, вариантов только один. Грело душу только одно, что в предыдущий раз не удалось совместить ШРУС с полуосью, а здесь все в сборе. Может прокатит…
И прокатило, привод подошел, а Форд снова поехал как новый. И больше до момента продажи Фокуса я ничего не менял.

Причина продажи и под итог

По-большому счету автомобиль меня не подводил, появление неисправностей не обездвиживало автомобиль, он всегда давал время на неспешный выбор и приобретение деталей. Да немножко рано на 60 тысячах умерли амортизаторы и ступичные подшипники. О машине только сейчас остались только положительные воспоминания.

Когда я продавал машину, потенциальный покупатель погнал её в сервис где абсолютно никакого криминала не диагностировали. Там удивились, что задняя подвеска вся родная и ближайшие затраты будущего владельца ждут тысяч так через двадцать. Тоже касается и передней, только тысячам к 100, потребуют замены стоики стабилизатора.

Почему стал продавать, вроде бы неплохой автомобиль. Я бы с удовольствием его оставил и мирился бы дальше с и расходами на ТО и ремонты около 15 тысяч в год. Но перспектива на работе была крайне туманна. И в ближайшем будущем маячила замены гидравлической опоры двигателя (около 5000 рублей), плавно умирала рулевая рейка (стук на вывернутых колесах становился все сильнее и сильнее), даже ремонт которой обошелся бы тысяч в 7, а замена так вообще под 30. И штатная летняя резина Miche­lin за свои примерно 50 тысяч пробега уже была сильно изношена. Может её и хватило бы еще на сезон, но я планировал с семьей и на таких шинах не поехал бы. Замена резины с монтажом и балансировкой тоже забирала бы из семейного бюджета тысяч 13 – 14. Ах, да, чуть не забыл, что подходил срок очередного ТО (масло, фильтры и свечи зажигания), а это еще 5000 рублей.

В итоге набегала сумма порядка 35 тысяч рублей, которую уж больно не хотелось вкладывать в автомобиль. Было принято решение – продавать!

А стоит ли покупать

Я очень долго думал прежде чем написать хоть слово в этот раздел, так для кого-то и впрямь эта статья может стать решающей при покупке. Этот автомобиль в целом надежен, самым надежным тандемом считается связка двухлитрового мотора и четырех ступенчатого автомата, которая награждает автомобиль приличной динамикой и таким же расходом топлива соответственно.

Порядок цен

Теперь поговорим о ценах, начинаются они от 200 тысяч, за дорестайлинговые автомобили первых годов выпуска на механике, рестайлинг стартует примерно от 280 – 300 тысяч и заканчиваются примерно 520 тысячами, хотя есть безумцы, которые выставляют свои 5–6 летние автомобили за 600 и даже более.
Неплохой автомобиль с двумя литрами и автоматом можно найти за 420–460 тысяч рублей. Скорее всего это будет либо седан, либо пятидверный хэтчбек, так как универсалы попадаются гораздо реже. Пробег будет скорее всего не сильно, но больше чем 100 тысяч.

Если брать стоимость запчастей, то они как Вы понимаете не дешевы, а автомобиль с таким пробегом будет требовать плановых вложений постоянно. И вроде я сам уже подхожу, и подвожу Вас к тому, что Ford Focus второго поколения не лучшее приобретение на вторичном рынке. Но тут сам задаю себе вопрос, хорошо, если не форд, то что можно купить за эти деньги.

Какая есть альтернатива

Одноклассники с мощным двигателем и полноценным автоматом – это только Hon­da Civic, которая будет года на 2 старше и пробег соответственно около 200000 км. Если рассматривать авто с МКПП, то здесь еще можно рассмотреть Toy­ota Corol­la, которая также чуть дороже. Про остальных одноклассников подробно написано в статьи.

Если рассматривать за эти деньги авто посвежее. Ну, например, бестселлер Hyundai Solaris/Kia Rio. Смотрим объявления и видим, что за эти деньги идут автомобили (берем естественно 1,6 с АКПП) с пробегом в 60–100 тысяч, а это как раз пробег, при котором начинаются первые серьезные вложения.

Поэтому выкладывать деньги на ремонт Форда и Соляриса Вы будите примерно одинаково, но не забывайте, что это авто разных классов. Ford имеет гораздо большей ресурс, это более комфортный, управляемый и динамичный автомобиль. Поэтому за те же деньги лучше остановить свой выбор на нем.

В качестве итога скажу, что данный авто можно рассматривать к покупке на вторичном рынке, так как аналогичных автомобилей в весьма богатых комплектациях и с мощными моторами Вы практически не найдете. На этом завершаю повествование в трех частях. Буду рад оставленным комментариям и вопросам. До скорых встреч на блоге!

Ford Focus – это не только известная марка, но еще и качественная техника которая за годы использования показала себя с положительной стороны. Первое поколение этих автомобилей уже не один год продается на вторичном рынке и по-прежнему остается актуальным, несмотря на солидный износ.

Сейчас на вторичный рынок выходят автомобили второго поколения, и в этой статье мы попробуем оценить то, насколько эти автомобили надежны, и не будут ли хуже своих предшественников после определенного срока эксплуатации.

Кузов. Ну что ж, оцинковка, как и раньше спасает его от гниения, но вот краска подвела, она быстро мутнеет от воздействия воды, подвержена царапинам, облезает. Передний бампер и край капота тоже быстро теряют цвет, было бы неплохо нанести на них защитную пленку или антигравийное покрытие. Уже на второй год использования окисляются контакты подсветки для авто номерного знака.

Открывание капота с помощью ключа по-прежнему не очень приятное удовольствие, несущее за собой немало проблем. Начать можно с того, что руки после такого дела частенько остаются в грязи, также достаточно часто ломается пластмассовая штангочка, которая идет от личинки замка до фиксатора. Замена замка будет обходиться в 70 евро. На счастье, есть умельцы, которые ставят такую же деталь, но уже металлическую. У седанов часто перестает открываться багажник , банально переламывается часть электропроводки, которая неудачно расположена.

Страдают у второго поколения и фары, в них перегорают лампочки, и ради ремонта последних приходится разбирать всю фару. То же самое случается с нитями обогрева зеркал. Отопитель часто требует к себе повышенного внимания, часто перестает работать обогрев сидений. Моторчик вентилятора отопления - это вообще отдельная тема, имея стоимость в 240 евро, он благополучно может отдать концы после 50 тыс. км., у него сгорает резистор, ну а если при переключении скоростей услышите повизгивание , то не утруждайтесь смазывать подшипники вала - бесполезно, нужно менять.

Еще одной причиной похолоданий в салоне может стать двигатель. Бензиновые моторы на 1.8 и 2.0 литра получили термостат, который перестает работать не «нагуляв» и 100 тыс. км. Немного радости приносит генератор, он редко отказывает раньше 150 тыс. км. Если он отказал, то не надо спешить с заменой, часто простая замена щеток спасает положение. Учтите, что, если генератор все-таки отказал, лучше не ехать дальше на аккумуляторе, ибо блок управления двигателем уснет так крепко, что будить придется только фирменным оборудованием.

С прошивками электронного блока управления также немало хлопот. Больше всего глючит Duratec 1.8, в котором, при разных версиях программного обеспечения мотор слабо тянет, пока не разогрелся, холостые обороты скачут, плохо заводится, а при езде в натяг – дергается.

Вообще, в моторах Duratec на 1.8 и 2.0 литра, так же, как и в первом поколении Фокусов, создают проблемы блок дроссельной заслонки, провода зажигания и катушки. Каждые 50000 км. надо чистить блок дросселя , потому что он быстро загрязняется, если промывка не помогает, то надо просто поменять датчик положения заслонки, который стоит 70 евро.

Также обязательно надо проверять свечные колодцы на наличие залежей масла, обычно они появляются после 90000 км. Это значит, что пришло время поменять у клапанной крышки прокладку, которая стоит 30 евро. Также можно попробовать подтянуть клапанную крышку , так как из-за вибраций ее затяжка ослабела. К этому пробегу вибрации могут усилиться, потому что ослабевает верхняя гидравлическая опора у мотора. Ее замена обойдется в 90 евро.

На моторах с объемом в 2 литра после 100000 км. может выходить из строя двухмассовый маховик, он будет издавать специфичные побрякивания, его замена будет стоить 520 евро. Если вовремя его не поменять, то последствия будут плачевные. Еще бывают случаи, когда после 3000 об/мин пропадает тяга и загорается лампочка Check Engine, это значит, что пришло время менять за 85 евро клапан, управляющий заслонками впускного коллектора.

В этих моторах единственное, что не требует внимания – это цепь и привод ГРМ, они спокойно выдерживают 250000 км. А вот на более старых моторах с объемом в 1,4 и 1,6 литров надо менять ремень ГРМ каждые 80000 км. Эти моторы работают на первом поколении Фокуса, они довольно надежные.

Есть еще один мотор, который стали устанавливать на 2-е поколение Фокуса – 1,6 литровый с мощностью в 115 л. с. Ti-VCT, в котором работает на впуске и на выпуске механизм изменения фаз газораспределения. В этом моторе данный механизм и доставляет проблемы – особой надежностью муфты распредвалов не характеризуются. После рестайлинга в 2007, данный узел был доработан, и проблемы исчезли сами собой.

В общем, на всех Форд Фокусах с бензиновыми моторами есть общие слабые места: бензонасос, требующий качественного топлива. Машина может не завестись, если сеточка бензонасоса засорится. Здесь сложность заключается в том, что эту сеточку так просто не поменять, она идет в сборе с бензонасосом, который стоит 300 евро, а также за работу придется отдать еще 150 евро, потому что надо снимать бензобак для того, чтобы поменять бензонасос. Но это все официальный ход событий, сейчас есть мастера, которые за скромную оплату смогут подобрать сеточку и поменять ее отдельно, оставив исправный бензонасос в машине.

Но это все мелочи по сравнению с другой ситуацией – нейтрализаторы, стоящие 800 евро, они не славятся долгим сроком службы и расположены очень близко к выпускному коллектору. Эти нейтрализаторы губит избыток топлива , которое не сгорело во время пропуска зажигания и масло, которое попало на впуск благодаря закоксованым или изношенным поршневым кольцам. Эта проблема актуальна, когда двигатель расходует 1,5 литра масла на 10000 км. пробега. Кольца могут залегать из-за поздней смены масла. На машинах, у которых пробег превысил 100 тыс. км., масло надо менять уже после 10000 км, а не как сказано в инструкции – после 15000 км. Также кольца быстрее изнашиваются, если нет должного охлаждения, поэтому надо не лениться каждый год чистить радиаторы . В особо жаркую пору можно и не заметить, что двигатель перегрелся, потому что указатель температуры хладогента не особо точный.

Есть и дизельные модификации Фокуса, но у нас их достать очень сложно, потому что их было выпущено всего 4%. Они требуют качественной солярки, если заправиться неудачно дешевым дизелем, то предстоит очень дорогой ремонт по восстановлению ТНВД, одна только работа потянет на 500 евро, и сам насос обойдется в 1000 евро. Также форсунки надо будет поменять , а они стоят по 315 евро. Чтобы после 100 тыс. км. не пришлось менять клапан EGR за 400 евро, его следует чистить от отложений. И конечно же, 2-х массовый маховик здесь создает такие же проблемы, что и в 2-литровых бензиновых моторах.

Трансмиссия

На Фокусах установлена простая и, соответственно, надежная коробка-автомат 4F27E, особой шустростью она не славится, она также устанавливается на Форды Эскорт, Мазду 3-й и 6-й серий, у нее уже нет таких проблем, которые были на старых Focus. Единственное, что может неприятного случиться, да и то, по вине гидроблока, датчиков давления и соленоидов регулятора давления. Если ставить новый гидроблок , то это – минус 1300 евро, но его можно восстановить за 600 евро. Соленоиды обойдутся по 100 евро, датчики давления по 110 евро.

Механическая коробка, наоборот, менее надежная у Фокусов 2-го поколения. 5-ти ступенчатая механика IB5, которая комплектуется вместе с двигателем Dutatec на 1.8 литра, может выходить из строя уже после 80000 км, если ей давать хорошую нагрузку. Здесь в дифференциале может сломаться ось сателлитов, после чего появится пробоина в картере – масло начнет вытекать, а это значит, что коробка потребует недешевого ремонта в размере 2500 евро. Бывают случаи, что после 100000 км. появляется вой от подшипника в первичном валу, если его не поменять, то он может заклинить, и тогда коробка также потребует дорогостоящего ремонта.

Если такие поломки случаются, то не обязательно ремонтировать коробку или покупать такую же новую, есть смысл установить другую 5-ти ступенчатую коробку, а именно MTX75, которая идет к 2-х литровым моторам. Она уже более крепкая и без проблем подходит для двигателя на 1,8 литров. Независимо от того, какая установлена коробка, следует следить за сальниками и за уплотнением штока переключения скоростей . Довольно часто шток может травить масло, этого не должно быть, иначе малейшая нехватка масла приведет к том, что зубчатые венцы шестеренок и валы станут негодными.

Были случаи, что уже после 60000 км. выходил из строя выжимной подшипник, замена которого обходилась в 65 евро вместе с цилиндром сцепления. Сцепление полностью стоит 290 евро, поэтому когда делается замена подшипника, стоит посмотреть в каком состоянии все остальные элементы сцепления. Даже если ездить бережно, то сцепление сможет проработать не более 130 тыс. км. Если начнут вылетать передачи , то это не повод менять тросовый механизм, достаточно просто подтянуть тросы.

Подвеска

Новых неожиданностей в подвеске Фокуса 2-го поколения не появилось, подвеска осталась такой же, как и на первом поколении – достаточно живучей. Спереди – McPherson, у которой ступичные подшипники долго не живут – до 60000 км, а менять их надо в сборе со ступицей за 130 евро. Также к этому пробегу замены требуют стойки стабилизаторов , каждая из которых обойдется в 26 евро. Далее, после 80000 км. обычно устают опорные подшипники стоек, каждый из которых стоит 12 евро. А уже после 100000 км. надо будет поменять рычаги, которые идут в сборе с шаровой опорой и сайлент-блоками за 150 евро.

Что касается задней подвески, то здесь многорычажка, она более долговечная, выдерживает спокойно 120000 км. После этого пробега надо ее перебрать – это обойдется в 520 евро. Сайлент-блоки идут в сборе с рычагами, но есть умельцы, которые могут поставить неоригинальные сайлент-блоки, тем самым, получится слегка сэкономить, но это более рискованное мероприятие. Вообще, большинство деталей задней подвески такие же, как и на Мазде 3-й серии.

Рулевое управление

После 60 тыс. км. в рулевом управлении придется поменять тяги, которые стоят 65 евро, реечные механизмы к этому пробегу начинают слегка постукивать, их часто меняли еще по гарантии.

В Фокусе стоит электрогидроусилитель руля, у которого может сгореть плата, управляющая насосом. Если это случится, то придется менять весь блок за 700 евро. В машинах с моторами на 1,4 и 1,6 литров стоит обычный гидроусилитель, который в суровые зимние морозы может отказать. Но это еще не повод покупать новый насос, который чувствителен к сильному морозу. В масле скапливается конденсат , а это значит, что пропускные клапаны могли замерзнуть. Достаточно немного подождать, пока автомобиль нагреется. Чтобы в будущем такой ситуации не было, надо каждые 50000 км. менять специальное масло у гидроусилителя руля. Кстати, масло может быть либо минеральное, либо синтетическое, главное, чтобы соответствовало VIN коду.

В итоге, мы видим, что новое поколение Фокуса не стало надежнее предшествующего поколения, но и хуже машина тоже не стала. Главными достоинствами Фокусов являются достаточно низкая цена во время покупки, а также содержание не обходится слишком уж дорого. Если покупать Форд Фокус 2, то лучше выбирать модели более поздних лет, потому что ранние модели такие же, как и Фокус 1 последних лет выпуска, только первое поколение стоит примерно на 60000 рублей дешевле второго.

Если сравнивать Фокусы с другими машинами из данного класса, то 2-е Фокусы смотрятся более привлекательно, чем такие конкуренты, как Рено Меган 2 и Пежо 307, которые на 30000 рублей дешевле. Что касается японских автомобилей, то те значительно дороже Фокуса – Мазда 3-й серии стоит на 40 тыс. рублей дороже, а Тойота Королла еще дороже – примерно на 60000 рублей.

• Если рестайлинг - живой чутка дороже будет, чем 350 000 руб.

  Двигатели:
  1,6 100 надежный - проблем не бывает.
  1,6 115 тот же мотор, но живее, за счет фаз газораспределения
  1,8 125, палец сателлитов в коробке больное место и обороты мотора плавают - глохнет мотор, лечится прошивкой от белецкого - проблем не будет, палец сателлита 1,500 р. стоит - усиленный.
  2,0 надежность его все, но живой найти еще труднее. Самый лучший вариант.
  Надежен и неприхотлив, если заправляться качественным топливом и покупать оригинальные расходники - будут только замены масла, обыденные ТО.

  Запчасти и ремонт:
  Ремни грм ходят 160 тыс по регламенту - моторы 1,4,1,6, но, на 100 меняют без проблем для безопасности.
  цепь на 2,0 и 1,8 , 200 тыс точно

  Ремонт:
  Болезнь - ступицы передние -оригинал ходят по 100 тыс, у кого-то меньше.
  Приобретать запчасти только оригинал - проблем не будет.
  Смотря какой бюджет, что-то дорого может показаться, что-то дешево.
  Ступица 3,500.
  Набор ремней для замены с роликами тыс.5-7.
  Мотор, либо 1,6 115, либо 2,0 145.

  Коробки:
  Что автомат, что механика надежны.
  Моторы смело отходят без капиталки 300 тыс. даже 350 и 500 тыс км. -главное следить.
  Если найти живой - проблем не доставит, мертвый - деньги съедать будет!

• Мне форд нравится, машина за эти деньги оправдывает себя. По запчастям тут кому как, для кого то дорого для кого то нет, все зависит от заработка.
  Двигатель 1.6 был у меня и щас у друга, у меня автомат у него ручка. Вполне хватает, 1.8 ничего не могу сказать. Двушка ещё лучше, но тоже кому как.
  Меняются запчасти легко если руки откуда надо и есть инструмент подходящий.
  В целом я не так много на каких машинах ездил, но лично для меня форд это хороший авто)

• Конечно б/у иномарка будет расходовать ваши деньги чуть интенсивнее, чем например та же самая лада гранта или калина за 300 000 рублей! у моего знакомого был Фокус с мотором 2,0 литра, он его продал, и купил гранту.

  Но все опять же зависит от конкретного автомобиля. главное найти как можно более свежий вариант в хорошем состоянии, в одних руках, исправный полностью, ухоженный. И тогда можно ездить по дорогам, и в сервисы заезжать не часто.

• Беспроблемный мотор… скажу так, лучше избежать мотора 1.8 (125л.с.) возможны проблемы, способы лечения есть, но лично я предпочел взять иной, при условии того, что машина была новая и на гарантии. Двигатель 1.4 не считается косяковым, но он редко распространен в виду мощности в 80л.с. это мало, много будет есть бензина и "не ехать", хотя может и устроить, я не знаю)

  Остается варианты 1.6 (100л.с. и 115л.с.) и 2.0 (145л.с.)

  Если интересует АКПП то возможны варианты только со 1.6 100л.с. и 2.0 145л.с. Автомат старой конструкции, нерасторопен, но в целом надежен, МКПП идут двух видов, обычная и скажем так усиленная, вторая ставится в вариантах с 1.8 и 2.0, бывает конечно и на младшие моторы её ставят, но это уже после финиша стоковой коробки делают, но процент маленький.

  Ну и про 1.6 115л.с. по сути тот же 100 сильный, только фазы газораспределения на впуске и выпуске, из плюсов конечно повеселее, из минусов этот механизм и может барахлить. В целом этот мотор мне нравится и устраивает.
  Ну и цепь или ремень, цепь идет на моторах 1.8 и 2.0, остальные на ремне, так же на цепных моторах идёт ЭГУР фишка в трех вариантах

  Ходовка
  Ну тут реально как повезет, я где только не ездил и не скажу что писец как накладно, сменил шаровые, опорные подшипники и вот сейчас в ожидании ступицы (немного не дотянула до 90 000 пробега родная)

  Скажу так, если за машиной следили и не ездили как с отношением "иномарка - ей по хер" нормально всё, да уже многое будет поменяно, но опять же смотря на что, оригинал ну да, дороже чем аналоги, можно и на норм аналоге ездить, но не все ставят норм, китай за 100 рублей это говно.

  Плюс есть всё таки шанс купить не укатанную машину с большим годом но маленьким пробегом, у знакомого универсал примерно тех годов и пробег значительно меньше, ездит два - три раза в год.
  Так же, на днях как раз знакомый тоже хотел взять, остановил, машина была тотально битая, смысл в том, что нужно ориентироваться по годам и какая внешность у авто, т.е. впарят рестайловый авто с виду, но с дорестайлом внутри и год будет до рестайла или наоборот, это битый

  По электрике… ну если исключить кустарные музыки и сигналки (сабы просто так не подключить к штатной голове) то особо без нареканий, единственное у седанов может барахлить замок крышки багажника, там проводка перетирается со временем…
  Люков нет, течи быть не может от туда, может быть конденсат правда, но это уже не то.

  На выбор машины просто с печкой, кондеем и климатом, есть варианты люди сами ставили вместо кондея климат.

  По опциям много приколюх
  Конкретно можно узнать про машину если есть вин, узнать можно всё и дело в принципе 5 минут, и год и что в ней установили

  Ну и в завершении…
  За эти деньги есть пара машин у ОД (я у него обслуживаюсь) и у них там щас вроде есть диагностика за 900 рублей, полезная вещь, так как из компа всё не вытянуть.

  Ну из минусов… ну кто то скажет шумноват (особенно арки) вообще шумка у Фокусов значительно разнится от комплектации, так же как и салон, сиденья, рули…

  Возможен дребезг стекол в каком то из открытых положений, возможен скрип сидений, салазок… Стекла не лечатся, сиденья… ну думаю WD 40 рулит…

• У меня уже фокус примерно 3 год, намотано всего чуть меньше 70т. км. Серьезных поломок не было. В принципе не подводит, вкладываюсь по минимуму. Запчасти не дорогие. Я менял только стойки стабилизатора (комплект оригинал покупал за 1500), ступицу (3500 оригинал брал и все). Меня машина устраивает, доволен пока что, тем более первый мой авто. Сейчас встал ремонт уже всей задней подвески и гранаты спереди, пока не считал сколько в деньгах. Вот у меня лошадей 99,9 налог 2498т.р., на мой взгляд мало и порой не хватает мощности и драйва на обгонах. Хочется мощнее движок. Советую 2,0 или хотя бы начинать смотреть с 1,8. И комплектацию смотрите более шикарную, так как такие мелочи как подлокотник шататный и всякие приколы в салоне, добавляют уют и комфорт.

• Хоть марка Ford имеет американские корни, Ford Focus второго поколения (первого и третьего тоже, кстати) европеец до последнего болтика. Даже производство этой модели было только в Германии и Испании, а с 2005-го года еще в России и Китае. Не один год подряд Форд Фокус 2 входил в пятерку лидеров продаж новых автомобилей, и на вторичном рынке популярность его не меньше. Многие считают этот автомобиль оптимальным сочетанием цена-качество, давайте разберемся, так ли это.

  В 2008-м году производитель сделал рестайлинг модели, в ходе которого поменялась передняя часть авто (капот, крылья, оптика, бампер), а также изменилась центральная консоль и панель приборов. В результате Фокус 2 стал более современным и харизматичным.

  Кузов и комплектации

  Focus 2 выпускался в кузовах: хэтчбек (3-х и 5-ти дверный), седан и универсал. Самый популярный оказался 5-ти дверный хэтчбек - отличный городской автомобиль. Пространства внутри салона достаточно для своего класса, пассажиры сзади без проблем найдут для себя удобное положение и, благодаря конструкции передних сидений, ноги не упираются в спину водителя (баскетболистов лучше не возить). У всех типов кузова размер салона одинаков, разница только в багажном отделении.

  Качество пластика отличается в зависимости от комплектации автомобиля. В базовых версиях он твердый и скрипучий, а в версиях подороже он мягкий и «сверчков» соответственно намного меньше. «Сверчки» и посредственная шумоизоляция один из минусов модели. Эту проблему легко (при наличии 500-800$) исправить с помощью дополнительной шумоизоляции, а может, повезет купить уже обесшумленный авто.

  К минусам можно отнести и слабое лакокрасочное покрытие Ford Focus 2. Малейшее повреждение ЛКП может обернутся открытым очагом коррозии, а повредить его не сложно. Особенно этой «болячке» подвержены задние крылья и крышка багажника в районе подсветки номера. Коррозию можно найти даже на 5-ти летнем, не битом автомобиле, а это жирный минус производителю.

  Базовая комплектация Ambiente совсем «грустная» - двигатель только 1,4, подушка безопасности только у водителя, стеклоподъёмники только спереди. Начиная с варианта Comfort, добавляется кондиционер, бортовой компьютер, подушка безопасности переднего пассажира, ABS, полный электропакет. А вот уже в комплектациях Ghia и Titanium имеются такие «плюшки» как: климат-контроль, подогрев зеркал и лобового стекла, неплохая музыка, четыре подушки безопасности, датчики света и дождя. Датчик дождя, кстати, оказался очень «глючным», то трет насухо, то в дождь не включается.

  Двигатели Ford Focus 2

  1,4 Duratec (80 л.с.) - откровенно слабый двигатель, предназначен только для неспешного передвижения, зато самый экономный - уложится в 7 л. по городу вполне реально.

  1,6 Duratec (100 л.с.), 1,6 Duratec Ti-VCT (115 л.с.) - самый распространенный мотор, позволяет эксплуатировать машину в нормальном режиме. Двигатель с изменением фаз газораспределения Ti-VCT более мощный и эластичный, но проблемы
  с этим механизмом решаются не дешево (после 150 000 км. пробега, такие проблемы не редкость, придется потратить 250-300$). Паспортный ресурс ремня ГРМ 160 000 км., но мастера рекомендуют не испытывать судьбу и менять его, вместе с роликами, каждые 100 000 км. Средний расход по городу - 10-11 литров.

  1,8 Duratec (125 л.с.) - более мощный двигатель, но и более проблемный. Главная проблема - плавающие обороты и глохнет на холостых, даже «официалы» не знают толком, что с этим делать, постоянно предлагают чистить дроссельную заслонку. Более бюджетный и радикальный способ - это просверлить в дроссельной заслонке дырку, диаметром 2-3 мм. Судя по отзывам на форумах, такое решение проблемы, многим помогло.

  2,0 Duratec (145 л.с.) - самый «веселый» двигатель в линейке. 145 лошадей позволяют и на светофоре побаловаться, и на трассе обогнать с открытыми глазами. Правда, пьют эти лошади 14-15 литров в городском режиме. Такой же двигатель устанавливали на Ford Mondeo. В системе ГРМ вместо ремня - цепь, а это экономит 300-400$ каждые 100 000 км. пробега, да и ресурс у этого двигателя очень большой.

  1,8 Duratorg (115 л.с.) - дизельный мотор у Форда, оказался вполне надежным и беспроблемным в эксплуатации, даже в сильный мороз проблем с запуском не возникает, а расход топлива только радует. Конечно, всё это верно только при условии «человеческой» эксплуатации двигателя, поэтому качественная диагностика дизеля перед покупкой - обязательна. На вторичном рынке часто предлагают 1,6 литровый (90 и 109 сильный) дизельный мотор, и довольно редко попадается 2-х литровый (136 и 110 л.с.). Все дизели очень чувствительны к качеству топлива.

  Коробка передач Форд Фокус 2

  Стандартная для второго Фокуса - пятиступенчатая механическая коробка. Чтобы не было проблем, необходимо следить за состоянием сальников полуосей, так как если «провтыкать» утечку масла, то потеря пятой передачи гарантирована. Если при сбросе газа вылетает вторая или третья передача, необходимо отрегулировать тросы управления. Из-за отсутствия синхронизатора имеет место «болячка» - хруст при включении и вылет задней передачи (бороться бесполезно, смириться можно). Зато вперед переключаться одно удовольствие - четко, с коротким ходом, почти идеально.

  Автоматы на Focus 2 ставили простые, и поэтому надежные, может чуть задумчивые. А так, если целенаправленно не «убивать» автоматическую коробку и менять регулярно масло, то проблем не возникнет (кроме еще большего расхода бензина).

  Подвеска

  За рулем Ford Focus 2 можно получать удовольствие от езды, благодаря отличной подвеске и жесткому кузову. Управляемость на высоте, на ямках и неровностях зубы не стучат, если подвеска в порядке, то плавность хода без раскачек обеспечена. Подвеску смело можно назвать комфортной.

  Слабым местом ходовой части многие владельцы считают ступичные подшипники, которые выхаживают, в среднем, 70-80 тис. км. (у некоторых и до 150 000 хватало ресурса, зависит сугубо от условий эксплуатации). Цена вопроса - 100$ с заменой, в оригинале. Это если не обращаться к официальному дилеру, который сдерет в 2-3 раза дороже, а воспользоваться интернетом для покупки запчасти, и проверенным СТО для установки.

  Подвеска у второго фокуса сложная и многорычажная, но довольно надежная. При качественных запасных частях ресурс в 100 000 км. можно назвать средним. Раньше обычно сдают стойки и втулки стабилизатора (но это характерно практически для любого автомобиля). За заднюю подвеску можно вообще не беспокоится до 200 000 км.

  К плюсам подержанного Ford Focus 2 следует отнести то, что все вышеперечисленные характеристики предлагаются на вторичном рынке по довольно адекватной цене. И через несколько лет «пользования» автомобилем Вы практически гарантированно продадите его по цене покупки (минус запчасти, но при разумном подходе к покупке б/у автомобиля, эти затраты можно минимизировать).

  При покупке особое внимание следует уделить диагностике ходовой части и поиску дефектов лакокрасочного покрытия или очагов коррозии.

11.09.2018

— компактный автомобиль американской компании Ford. Второе поколение данной модели выпускалось с 2005 по 2011 год, за это время в СНГ успела завоевать звание «народного автомобиля» благодаря невысокой стоимости, простоте в обслуживании и практичности. Несмотря на немолодой возраст это поколение Фокуса является весьма интересным вариантом для автолюбителей, которые ищут для покупки надежную и недорогую машину с пробегом. А вот с какими трудностями можно столкнуться в ходе эксплуатации данной модели и на что следует обращать внимание перед покупкой ее на вторичном рынке, я расскажу вам в этой статье.

Технические характеристики Форд Фокус 2

Класс и тип кузова: (C) 1 – хэтчбек, 2 – седан, 3 – универсал;

Габариты кузова (Д x Ш x В – мм), 1 – 4337 x 1839 x 1500; 2 – 4488 x 1840 x 1497; 3 – 4458 x 1839 x 1501;

Колесная база, мм – 2640;

Минимальный радиус разворота, м – 5.2;

Дорожный просвет, мм – 155;

Размер шин – 195/65 R15;

Объем топливного бака, л – 55;

Снаряженная масса, кг: 1 – 1257; 2 – 1195; 3 – 1340;

Полная масса, кг: 1 – 1740; 2 – 1735; 3 – 1895;

Вместимость багажника, л: 1 – 385; 2 – 467; 3 – 482(1525)

Комплектации – Comfort, Titanium, Ghia, Trend.

Слабые места и недостатки Форд Фокус 2

Кузов:

ЛКП – в силу возраста данной модели идеальное состояние лакокрасочного покрытия кузова скорей всего является результатом недавнего кузовного ремонта, а не бережной эксплуатации. Осматривая авто нужно понимать, что тусклый цвет краски, сколы, царапины и отпескоструенные в нижней части пороги, зачастую являются признаками естественного старения. Многие экземпляры, представленные на вторичном рынке, уже имеют восстановленное ЛКП проблемных деталей. Учитывая возраст и ценник на второе поколение Фокуса в большинстве случаев восстановительные работы производят не в самых лучших сервисах, поэтому при выборе авто к осмотру кузова нужно отнестись очень ответственно, чтобы не попасть на недешевый ремонт. Если говорить про слабые места, то здесь стоит отметить передний бампер, капот и крышку багажника, так как именно в этих местах проблемы с ЛКП появляются быстрее всего.

Хром – декоративные хромированные элементы после нескольких зим покрываются пузырями.

Металл – кузов Фокуса 2 полностью оцинкован, благодаря этому неплохо противостоит натиску рыжей болезни. Однако, учитывая возраст автомобиля, определенные проблемы могут быть. При осмотре автомобиля в первую очередь нужно осматривать места соприкосновения бампера с элементами кузова, крышку багажника, пороги, кромки дверей и переднюю часть капота. Особого внимания заслуживает декоративная пластиковая накладка с фирменной эмблемой на крышке багажника, так как под ней раньше всего появляется ржавчина.

Замки – одним из самых уязвимых мест является замок капота, так как он имеет весьма неудачное расположение и подвержен воздействию влаги, грязи и реагентов, из-за чего быстро закисает и перестает работать. Продлить срок службы замка можно, но для этого необходимо периодически промывать его специальными средствами (WD-40 и т.д.) или заменить замок с пластмассового на металлический, оптимальным вариантом считается замок от Форд Мондео третьего поколения. С приходом холодов может начать сбоить сенсорная кнопка открытия замка багажника – замерзает из-за попадания в нее влаги. Не славится надежностью и центральный замок, его некорректная работа приводит к тому, что помимо блокировки всех дверей блокируется и лючок бензобака.

Шланг подачи жидкости стеклоочистителя – нередко слетает со своего крепления и заливает свечные колодцы и цилиндры.

Оптика – на дорестайлинговых версиях автомобиля передние фары склонны к запотеванию. Устраняется проблема нанесением герметика. На седанах может внезапно перестать работать оптика, установленная на крышке багажника. Причина – переламывается жгут электропроводки отвечающий за подачу питания. Казалось бы, простая замена лампочек в передних фарах, у неопытного автолюбителя на деле может потребовать немало времени и нервов, так как для этой процедуры придется снимать и разбирать фары.

Электроника – осматривая авто обязательно нужно проверять исправность подсветки заднего номера (окисляются контакты), замка багажника (переламывается жгут проводки), обогрев наружных зеркал (перегорают нити).

Слабые места силовых агрегатов

1.4 и 1.6 л. Duratec 16 V Sigma (Zetec- SE):

Самый слабый мотор в линейке Форд Фокус 2 встречается не часто, так как устанавливался только в базовых версиях авто. Если говорить о его надежности, то механики этот мотор хвалят за то, что у него практически нет врожденных болячек. Если решитесь приобрести Фокус именно с таким движком, к подбору авто нужно отнестись с осторожностью, так как значительная часть таких машин работала в таксопарках и уже практически выработали свой моторесурс. Моторы 1.4 и 1.6 duratec ti-vct 115 л.с. не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому раз в 100-150 тыс. км необходимо проводить регулировку клапанов. Что касается слабых мест этих агрегатов, то здесь можно выделить ненадежность термостата и правой опоры двигателя, при износе которой увеличиваются вибрации.

Еще одной детской болезнью двигателей является троение, причин этого недуга может быть несколько: неисправны одна из свечей зажигания, высоковольтные провода, регулятор холостого хода (если на холостых троит), катушка зажигания или бензонасос. Также причиной неустойчивой работы двигателя часто служит сильное загрязнение дроссельной заслонки. На 115-ти сильном движке не отличаются надежностью муфты фазовращателей (их две). В приводе ГРМ установлен ремень с заявленным интервалом замены раз в 150000 км. Однако опытные владельцы Фокуса рекомендуют проводить работы по замене ремня и роликов каждые 80-100 тыс. км пробега. Заявленный ресурс двигателей 250000 км, на практике выхаживают до 350000 км.

1,8л. Duratec- HE/ MZR L8:

Является разработкой японских инженеров концерна Mazda. Основной проблемой этого движка является неустойчивая работа на холостом ходу (плавают обороты). В большинстве случаев устранить недуг удается установкой прошивки от двухлитрового мотора. Нередко владельцы жалуются и на затрудненный пуск агрегата. Решить проблему помогает чистка дроссельной заслонки. В приводе ГРМ этого мотора применена надежная металлическая цепь. И хоть цепь и рассчитана на весь срок службы агрегата, есть экземпляры, на которых после 150000 км пробега она начинала понемногу растягиваться, а к 170-200 тыс. км требовалась ее замена. Проверить цепь достаточно просто, нужно на холодном двигателе немного «погазовать» и слушать, нет ли «уркающего» звука или треска при сбросе газа. Наличие посторонних звуков – верный сигнал о грядущих затратах на замену цепи.

Не славятся свой надежностью прокладки клапанной крышки и головки цилиндров, как правило, 100-150 тыс. км, они рассыхаются и начинают пропускать масло. Не прошли стороной этот мотор и такие проблемы как троение, вибрации, появление различных стуков и шумов, недолговечность катушек зажигания, высоковольтных проводов и бензонасоса. Как и у более слабых агрегатов достаточно часто (раз в 40-60 тыс. км) требуется чистка дроссельной заслонки и клапана рециркуляции отработавших газов. На авто с пробегом за 100000 км начинает увеличиваться расход масла, нормой является расход до 200 грамм на 1000 км, при превышении нормы нужно как можно раньше посетить сервис чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт. Причина, как правило, одна – залегание поршневых колец. Данная неприятность чаще всего постигает владельцев, которые экономят на масле или перегревали двигатель. Заявленный ресурс движка 350000 км, но как показала практика, при должном обслуживании он может прослужить до 500000 км пробега.

Duratec HE 2.0/MZR LF:

Конструктивно это тот же 1.8, но с цилиндрами большего диаметра. Если сравнивать данный движок с более слабым агрегатом, то он выглядит предпочтительней: эластичней, мощнее, тише работает, но при этом имеет такой же расход топлива и лишен проблемы с неустойчивым холостым ходом. В приводе ГРМ применена надежная металлическая цепь (ресурс – 200-250 тыс. км). К недостаткам этого мотора можно отнести ненадежность сальников распределительного вала и термостата (ходит менее 100000 км). В ходе эксплуатации необходимо периодически проверять состояние свечных колодцев и в случае появления в них масла необходимо срочно подтянуть болты крепления клапанной крышки или заменить ее прокладку.

На 120-150 км пробега требуется регулировка зазоров клапанов, так как гидрокомпенсаторы на этот мотор не устанавливались. На этом же пробеге требуется замена верхней гидравлической опоры двигателя. Ближе 200000 км приходит в негодность клапан управления заслонками впускного коллектора. Симптомы – пропадает тяга после 3000 об/мин, а на панели приборов загорается индикатор Check Engine. При отказе генератора (служит около 150000 км) от дальнейшего движение на аккумуляторе лучше отказаться, так как после этого скорей всего придется реанимировать блок управления двигателем. Ресурс мотора до капиталки в среднем составляет 400-450 тыс. км.

Дизельные:

Дизельные моторы Форд Фокус 2 по сравнению с бензиновыми агрегатами имеют более существенные проблемы. Большинство из них вызваны не столько надежностью самих агрегатов, сколько качеством нашей солярки и плохим сервисом. Для того чтобы мотор как можно дольше не преподносил неприятные сюрпризы его необходимо регулярно и главное качественно обслуживать - ТО рекомендуется проводить через 5000−10000 км. При использовании некачественного горючего нужно быть готовым к недешевому ремонту или замене ТНВД, топливных форсунок, сажевого фильтра, клапана EGR. На пробеге 150-200 тыс. км под замену просится двухмассовый маховик. При появлении рывков при трогании с места или характерного побрякивание, затягивать с ремонтом не стоит, так как устранение последствий разрушения обходится очень дорого.

Довольно распространенной является проблема разгерметизации впускного канала на участке между интеркуллером и турбокомпрессором. На авто с большим пробегом нелишним будет проверить и датчик положения распределительного вала. У мотора 1.6 после 100000 км высока вероятность появления проблем со смазкой турбины. Если недуг своевременно не заметить, можно попасть на замену недешевого турбонагнетателя. В моторе 2.0 TDCi распространенной проблемой является утечка масла через уплотнение распределительного вала. Несмотря на немалый список проблемных мест, стоит признать, что Фордовские дизели, менее проблематичны, чем аналогичные агрегаты конкурентов.

Надежность трансмиссии

Для Форд Фокус 2 были доступны два типа коробок передач – 5-ти ступенчатая механика (MTX-75 и IB5) и 4-х ступенчатый автомат (4F27E). На самой мощной дизельной версии (2.0 л. 136 л.с.) устанавливали 6-ти ступенчатую механику и АКПП, но такие авто к нам официально не поставлялись.

Механика:

MTX-75 — устанавливалась с самыми мощными двигателями линейки (1.8 и 2.0 литра) и является самой надежной трансмиссией данной модели. Из недостатков коробки можно отметить только текущие сальники и уплотнители штока переключения передач. Если проблему длительное время не устранять, это приведет к снижению уровня масла в трансмиссии и ускорению износа валов и зубчатых венцов шестерен. Сцепление в среднем выхаживает около 120000 км. А вот выжимной подшипник может попроситься под замену после 50000 км.

IB5 - является самой проблемной трансмиссией. Проблемы с ней появляться достаточно рано на пробеге 40-50 тыс. км – выбивает 2-ю и 5-ю передачи из-за слабых синхронизаторов. Позже, на 80-100 тыс. км, обламывало ось сателлитов в дифференциале с последующим пробоем картера. К 120000 км может завыть подшипник первичного вала, если его не заменить к 150000 пробега его клинит. Если вы все же решитесь на покупку авто с такой трансмиссией готовьтесь в будущем поменять её на MTX75.

АКПП :

4F27E — достаточно надежной является и автоматическая коробка передач. Масло в ней залито на весь срок службы, но некоторые сервисы рекомендуют менять его хотя бы раз в 100000 км. Если не устраивать гонки на светофорах, то АКПП будет радовать беспроблемной работой очень долго. Уязвимыми местами автомата являются гидроблок, датчики давления и соленоиды регулятора давления, зачастую к 150-170 тыс. км пробега они нуждаются в замене.

Надежность подвески, тормозов и рулевого на Форд Фокус 2

Подвеска Форд Фокус 2 имеет необычную для автомобилей гольф класса конструкцию: спереди традиционно применены стойки МакФерсон, сзади – многорычажка (у родственных моделей установлена балка). Благодаря такой компоновке ходовая достаточно сбалансирована как для проглатывания неровностей, так и для активной рулёжки. Что касается надежности подвески, то она достаточно крепкая, а основные ее элементы обладают неплохим ресурсом (около 100000 км). Испортить впечатление об ходовой автомобиля могут только опорные подшипники стоек, ресурс которых часто не превышает 70000 км.

Ресурс оригинальных элементов передней подвески:

• Опорные подшипники – 40-80 тыс. км.
• Стойки стабилизатора – до 50 тыс. км
• Втулки стабилизатора – 60-80 тыс. км
• Ступичные подшипники – до 70-90 тыс. км (меняются в сборе со ступицей)
• Шаровые опоры – 90-120 тыс. км. Оригинал поставляется только в сборе с рычагом и сайлент-блоками. Для экономии многие устанавливают аналог – меняется отдельно от рычага
• Амортизаторы – 120-150 тыс. км
• ШРУС – более 150 тыс. км

Ресурс оригинальных элементов задней подвески:

Срок службы элементов задней подвески Форд Фокус 2 во многом будет зависеть от манеры вождения и условий эксплуатации. Если автомобиль большую часть времени проводит на асфальте, рычаги и сайлент-блоки задней подвески продержатся достаточно долго – 150000 км. При частых поездках по проселочным дорогам их ресурс будет почти вдвое меньше – до 100000 км. Если подвеска начала издавать посторонние звуки ее лучше полностью перебрать, если не хотите каждую неделю посещать СТО.

• Стойки стабилизатора служат около 70 тыс. км
• Амортизаторы – 110-130 тыс. км
• Ступичные подшипники являются практически вечными (ресурс более 200 тыс. км). На дорестайлинговых авто (выпущенных до 2008 года) были случаи, когда заднюю ступицу выламывало на ходу вместе с колесом.

Рулевое:

В системе рулевого управления Форд Фокус 2 применена механическая рейка, оснащенная электрогидравлическим или гидроусилителем в зависимости от модификации. Как показал опыт эксплуатации рейка довольно надежна и не должна доставлять проблем до 200000 км. А вот усилитель может начать портить нервы достаточно рано (после 60000 км). У ГУР с приходом сильных морозов из-за появления конденсата могут замерзать перепускные клапаны. Чтобы уберечь себя от возможных неприятностей рекомендуется менять рабочую жидкость каждые 40-50 тыс. км (подбирается по Vin коду). Довольно распространенной является проблема появления течей жидкости из трубок высокого давления. Слабым местом электроусилителя является плата управления насосом, замена которой обходится 700-900 у.е. После 60000 км может начать подтекать шланг высокого давления на стыке соединения с рейкой. Ближе к 150000 км под замену просятся подшипники усилителя. Недуг проявляется воем при повороте руля. После 200000 км насос может и вовсе перестать работать по одной из двух причин – износ обмотки электромотора или перегоревший транзистор.

Ресурс расходников:

• Рулевые наконечники – 50-80 тыс. км
• Рулевые тяги – до 100 тыс. км

Проблемные места салона и электрики Форд Фокус 2

Салон Форд Фокус 2 хоть выполнен из недорогих материалов оставляет весьма приятные впечатления. Из недостатков салона можно отметить разве что появление скрипов на авто российской сборки, в холодное время года (на европейских версиях авто данная проблема встречается реже). Больше всего докучают передняя панель, щиток приборов, механизмы регулировки кресел и обивка багажника. Также стоит отметить слабую изоляцию колесных арок. Владельцы, чей рост превышает 190 см, нарекают на недостаточность места для ног. Также отмечается недостаточность места для пассажира, сидящего за высоким водителем.

Что касается электрики, то каких-либо серьезных проблем здесь нет, если конечно к ней не прикладывал руки мастера-кустари. К проблемным местам можно отнести разве что сбои в работе приборной панели (хаотично появляются, а затем гаснут сообщения об ошибках). Чаще всего неисправность вызвана окислением контактов или сгоревшим процессором. Также распространенной проблемой являются отказ датчика температуры в салоне и резистора отвечающего за ограничение скорости моторчика печки.

Что в итоге?

Как и подобает настоящему народному автомобилю обладает оптимальным соотношением цена-качество и является одной из самых привлекательных моделей на вторичном рынке. При бережной эксплуатации и должном обслуживании данный автомобиль долгие годы будет служить верой и правдой, и дарить только положительные эмоции. Несмотря на высокий уровень надежности к выбору подержанного Форд Фокус 2 нужно отнестись очень ответственно, так как машины данной модели часто трудятся в службах такси и корпоративных автопарках, в которых они нещадно эксплуатируются без должного обслуживания, а, значит, есть шанс нарваться на убитый экземпляр. При выборе авто лучше отдать предпочтение рестайлинговым версиям, выпущенным после 2008 года, так как у них большинство «болячек» были устранены.

Если у Вас есть опыт эксплуатации Форд Фокус 2, пожалуйста, расскажите с какими проблемами и сложностями Вам пришлось столкнуться. Возможно именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.