Современный город является сложнейшей формой поселения. Городские и сельские поселения должны представлять собой рациональную комплексную организацию производственных зон, жилых районов, сети общественных, культурных и учебно-воспитательных учреждений, спортивных сооружений, торговых и бытовых предприятий, транспорта, обеспечивающих наилучшие условия для труда, быта и отдыха людей.

Планировка и застройка городов , успешное решение градостроительных задач начинается с выбора территории для города. На этой стадии во многом предопределяется возможность рационального функционирования его основных составляющих - производственных и селитебных зон, внешняя связь с другими населенными пунктами, природные, гидрогеологические факторы, затопляемость территории и многие другие. Учитывая сложность задачи, территория для города выбирается на основе схемы районной планировки с участием многих государственных и научно-исследовательских учреждений, специалистов-градостроителей, врачей, экономистов, транспортников, строителей, географов, экологов и др.

Схема размещения новых городов и тенденции их развития показаны на . Эти тенденции диктуются интересами освоения новых районов с богатыми месторождениями сырьевых ресурсов (обширные территории вдоль Байкало-Амурской магистрали, районы Западной Сибири).

Планировка застройки городов разнообразна. Селитебная зона формируется из жилых районов и микрорайонов, системы культурно-бытового обслуживания. Заложенная в проектах городов ступенчатая система обслуживания населения не всегда выдерживается на практике до конца. Разделение системы обслуживания на повседневное, периодическое и эпизодическое постепенно меняется в зависимости от раз вития сети городского транспорта, расширения форм обслуживания, по мере увеличения числа автомобилей, находящихся в личном пользовании, и т. д.

В планировочной структуре селитебной зоны решающее значение приобретает формирование системы общественного обслуживания. В нее входят здания и комплексы управления общественной и деловой жизнью, образования, просвещения, культуры, торговли, общественного питания, бытового обслуживания, медицины, физкультуры, спорта, отдыха и досуга. При проектировании городов большое внимание уделяется архитектурно-пространственной организации городского общественного центра во взаимосвязи с общественными центрами жилых и промышленных районов.

В систему общественного центра города обычно включаются здание горсовета, гостиница, почта, телеграф, ресторан, торговый центр, Дом культуры, спортивные сооружения и др. Они планируются в виде единого ансамбля в сочетании с городскими парками, скверами, садами.

Для нахождения оптимального решения по многим вариантам прорабатывается размещение селитебной зоны по отношению к зоне градообразующей промышленности. Общая планировочная структура города определяет размещение и взаимосвязь промышленной и селитебной зон, основные транспортные направления и места общественных центров.

К градостроительным проблемам промышленной архитектуры следует относить вопросы, служащие стыковыми между градостроительством и промышленной архитектурой:

• дифференцированное размещение предприятий и оздоровление городской среды;
• охрана природы и экономия земли под промышленное строительство;
• архитектурно-планировочная организация промышленных узлов (комплексов) и предприятий.

На размещение промышленных предприятий в системе населенного пункта оказывают решающее влияние:

• специфика производства, обусловленная санитарной характеристикой технологического процесса: видами и объемами производственных выбросов в атмосферу, водоемы, почву;
• виды внешнего транспорта и объемы грузооборота - железнодорожного, водного, автомобильного;
• местные природно-климатические условия - направление господствующих ветров, рельеф местности, грунты, вечная мерзлота и др.;
• взаимное расположение селитебной и производственных зон, оптимизация внутригородских транспортных связей и осуществление единого композиционного замысла города (населенного пункта) в целом.

Промышленные предприятия различаются по санитарной характеристике. Все большее число предприятий перестает выделять вредные вещества в воздушный бассейн, водоемы, почву, снижают уровень шума, вибрации и электромагнитных излучений. Такие предприятия по санитарной характеристике относятся к IV и V классам, требуют санитарно-защитных разрывов лишь в пределах 50 и 100 м от жилых домов. Это практически равно ширине улиц современных городов. Сюда относятся предприятия легкой и пищевой промышленности, приборостроения, машиностроения и т. п. Они, как правило, образуют городские промышленные комплексы. Безвредные предприятия рационально размещать внутри селитебных территорий, образуя производственно-селитебные комплексы. Подобное решение обеспечивает минимальные трудовые поездки людей, что уменьшает материальные затраты на городской транспорт и непроизводительно затрачиваемое трудящимися время. А это чрезвычайно важный социальный фактор.

Значительно труднее решаются вопросы размещения предприятий I и II класса по санитарной характеристике - предприятий тяжелой индустрии: черной и цветной металлургии, химических отраслей промышленности, требующих санитарно-защитных разрывов от 1000 до 500 м. Практически такие предприятия размещаются на расстоянии многих километров от селитьбы (рис. 12 ), что зависит от мощностей производств. Рис. 12. Силуэт химического комбината (а) и схема его размещения по отношению к жилому району (б)

На границе с селитебной территорией размещаются обычно машиностроительные заводы, комбинаты домостроения и т. п., требующие санитарно-защитную зону в 300 м.

В состав городских промышленных районов входят значительные территории, занятые промышленными предприятиями и связанными с ними объектами, транспортом, инженерными сооружениями и т. п. В некоторых индустриальных городах промышленные районы занимают до 50-60% городской территории. В связи с этим большое значение имеет рациональное размещение промышленных предприятий в городе. Оно влияет на условия труда на предприятиях, условия проживания, транспортную схему и общую планировочную структуру города.

Наиболее удачной формой размещения безвредных предприятий следует считать производственно-селитебные зоны, где территориально объединены жилая и промышленная застройка, включающая предприятия IV и V класса по санитарной характеристике с незначительным грузооборотом, осуществляемым преимущественно автомобильным транспортом. Эта форма обладает единой планировочной структурой с кратчайшими пешеходными и транспортными связями (при затрате времени в пределах 20 мин для поездки от жилых домов до предприятий, «от двери до двери»). Планируются инженерные сети, благоустройство, зона отдыха и другие объекты культурно-бытового обслуживания, сосредоточенные в едином общественном центре. Деловая занятость трудоспособного населения в «своем» районе - свыше 50%. При размещении промышленности в пределах жилых районов города обычно исходят из времени, необходимого на путь до места работы. Этот радиус для таких селитебно-производственных зон не должен превышать 2 км. В этом случае связанная с промышленностью общая селитебная территория будет равна примерно 1200 га, а наибольший размер территории промышленной зоны - 400 га при максимальном числе работающих 25-30 тыс. чел. (город или несколько районов крупного города). Такую промышленную зону можно разделить на два или три комплекса, разместив их в сочетании с селитебными зонами.

Создаются производственно-селитебные зоны не только при объединении жилой застройки с промышленными предприятиями, но и путем кооперирования с научными учреждениями и инженерными комплексами. Вблизи жилой застройки можно формировать производственную зону из таких предприятий, как швейные фабрики, хлопчатобумажные, обувные и ковровые комбинаты, предприятия по производству галантерейно-кожевенного картона, полиграфические комбинаты, предприятия пищевой промышленности, холодильники, предприятия городского транспорта, бытового обслуживания населения и др. Создание в ряде городов научных центров (академгородков) - своеобразное осуществление идеи производственно-селитебных комплексов.

Улично-дорожная сеть города предназначена для пропуска транспортных и пешеходных потоков, организации водоотвода с территории города, а также пропуска инженерных коммуникаций. Улицы и дороги города должны быть объединены в единую рациональную схему.

Основными системами планировки городских уличных сетей являются радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная не удобна в эксплуатации. Она характерна для некоторых восточных городов. (рис.10)

А б

а – радиальная схема улиц; б – план Самарканда

Рис. 10 Радиальная схема улиц

Радиально-кольцевая схема характерна для многих старых городов Европы и России. (рис.11, 12)

а б

а – радиально-кольцевая схема; б – план центра Вены

Рис.11. Радиально-кольцевая схема улиц

Рис.12. Москва – пример радиально-кольцевой схемы улиц.

Прямоугольная и прямоугольно-диагональная встречаются в Европе и в других частях света, но особенно характерна они для США. (рис. 13, 14).

а б

а –прямоугольная схема; б – прямоугольно-диагональная схема

Рис.13. Прямоугольная и прямоугольно-диагональная схемы улиц

Рис.14. План Филадельфии

Треугольная схема характерна для центральной части Парижа. (рис. 15а, 16)

а б в

а – треугольная схема; б – комбинированная схема;…в – свободная схема

Рис.15. Схемы планировки городских улиц

Рис.16. План центра Парижа

Примеро комбинированной планировки может служить Лондон в воей центральной части, где сочетаются радиально-кольцевая, прямоугольная и треугольная планировки. (рис. 15б, 17).

Рис. 17. План центра Лондона.

Свободная планировка, называемая иногда ландшафтной, свойственна городам с необычным ландшафтам и небольшим поселениям. (рис. 15в,18)

Рис. 18. План Венеции

Классификация и основные параметры городских улиц и дорог зафиксированы в СНиПе 2.07.01-89⃰ Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. В малом городе, проект которого выполняется в ходе курсовой работы в большинстве случаев проектируется три вида улиц:

– магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

– магистральные улицы районного значения;

– улицы в жилой застройке.

Необходимо разработать классификацию улиц города и дать им названия. Результаты представить в таблично форме, указав: категорию улицы, название, длину, ширину и площадь (в квадратных метрах, измерив длину улицы по генеральному плану в соответствии с масштабом чертежа). (рис. 19)

Рис. 19. Улично-дорожная сеть города в селитебной территории. Таблица

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность перемещения между функциональными зонами города и в их пределах. Задачи проектирования транспортной системы подчинены требованиям функциональности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. На транспортной схеме малого города необходимо расположить железнодорожный вокзал и автовокзал, а также обеспечить их удобную связь со всеми районами селитьбы. Необходимо, также, обеспечить надежную связь жилых территорий с промышленной зоной, обеспечив дополнительные связи на случай выхода одной дороги из строя.

В курсовой работе необходимо разработать несколько (минимально три) маршрута городского транспорта. Которые бы обеспечивали эти основные городские связи, а также удобную связь селитебных массивов с городским центром и рекреационными зонами.

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка -радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калитевозникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка - радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калите возникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.

Проблемы и Перспективы.

Основная проблема Москвы - транспортная перегруженность Центра - сейчас уже близка к разрешению. Московская кольцевая автодорога расширяется, и всё больше московских автомобилистов предпочитают её внутригородским магистралям.

Но проблем никогда не будет слишком мало. Москва растёт и скоро - через десяток - другой лет - встанет необходимость сооружения нового кольца вокруг города. Однако этому не предаётся достаточного значения: самые новые московские территории, так называемые "выбросы" за пределы МКАД возникают и растут почти стихийно, нарастая по тем направлениям, по которым Москва уже "растянута" - в северной и южной частях столицы; в них не просматривается никакого намёка на радиально-кольцевую планировку. О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и соответствующе развивать "выбросы" .

С ростом Москвы и, соответственно, усложнением передвижения внутри города должна будет возрасти роль метрополитена.И наступит момент, когда одной Кольцевой линии метрополитена, примерно соответствующей Садовому кольцу, станет недостаточно. Здесь наблюдается та же ситуация, что и с "выбросами" - о новом кольце пока не задумываются и строят "ветви" метрополитена без учёта того, что скоро - лет через 50-60 - оно станет необходимым.

В целом, после решения проблемы транспортной перегруженности Центра основным вопросом развития столицы Российской Федерации, города Москвы станет планировка новых городских территорий.

Список использованной литературы .

1) Москва. Энциклопедия. 1980 год.

"Советская энциклопедия " , 1980 г.

2) "Москва. Человек-Город-Природа. Экспериментальное учебное пособие для старших классов.

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.