Очень, к сожалению, редкий мотор 3.0 6G72 - V6 с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ (ресусрс 90 тысяч) и, что немаловажно, распределённым впрыском. Конструкция предельно живучая и неприхотливая. В возрасте эти моторы страдают от течей сальников и прокладок, а при пробегах за 300 - ещё и угаром масла через кольца, но это довольно стандартные проблемы. Главный недостаток - почти не найти ввиду того, что 3-литровые Паджеро в Россию официально не поставлялись.
- Основной бензиновый мотор 3.5 6G74 тут, увы, с непосредственным впрыском GDI. Как и у любой конструкции, у него есть свои фанаты, которые не считают за проблему необходимость раскоксовки моторов и списывают все жалобы на непосредственный впрыск на невежество критиков и любовь к плохому топливу. Однако в следующем поколении Паджеро Mitsubishi отказались от GDI в пользу распределённого впрыска и более никогда к нему не возвращались. Если вкратце, основные риски при покупке машины с прямым впрыском: трудности с запуском при низких температурах, дороговизна топливного насоса высокого давления, а также ускоренное, в сравнении с "обычными" моторами, коксование поршневых колец и впускных клапанов. Если очень хочется бензиновый Паджеро, покупать можно, но как минимум после диагностики с эндоскопом и лик-теста. И имея в запасе деньги на переборку или замену ТНВД.
- Редкий слабый дизель 2.5 4D56, как уже было сказано, относится к категории "не брать". Конструкция архаичная, из 80-х, и даже с турбонаддувом мощность изначально была на уровне 90 л.с. Форсировка до 115 л.с. оказалась явно избыточной. Если ездить аккуратно и не крутить мотор, можно откатать и 200+ тысяч без особых проблем. Но высокого крутящего момента конструкция не выдерживает: трескается ГБЦ, реже - блок цилиндров, может поломать коромысла клапанов и оборвать ремень ГРМ раньше регламентного срока.
- Куда более распространённый дизель 3.2 Di-D 4M41 - изначально более современной конструкции. Привод ГРМ здесь цепной, цепь служит от 150 до 200 тысяч в зависимости от интенсивности эксплуатации. Но ещё раньше, на 120-130 тысячах, может износиться верхний успокоитель цепи, который, обламываясь, может привести ко встрече поршней с клапанами. К счастью, меняют его без снятия цепи, а проверить успокоиель можно, сняв клапанную крышку.
- Система питания на дизеле 4M41 - с непосредственным впрыском, но не Common Rail с рейкой, и не с насос-форсунками, а с распределительным ТНВД Zexel VRZ радиально-плунжерной конструкции, который подаёт топливо в каждый цилиндр по отдельной магистрали. Именно ТНВД и стал основной проблемой этого мотора (не считая цепи ГРМ). Насосы весьма дороги, качественно ремонтировать их умеют немногие, а из строя их может вывести и нехватка смазки соляркой, и примеси воды с твёрдыми частицами, и даже небольшое количество парафинов при низких температурах. Чтобы снизить риск поломки этих ТНВД, владельцы ставили дополнительные топливные фильтры. К следующему поколению Паджеро Mitsubishi отказались от распределительных ТНВД в пользу традиционной системы Common Rail с распределительной рейкой.

Mitsubishi Pajero – полноприводный внедорожник, представленный в нескольких поколениях. Производство было начато достаточно давно, еще в 1981 г. Авто не отличалось большим выбором мотор. Но всегда был бензиновый и дизельный. Через десять лет на рынке появилось второе, а спустя шесть — третье поколение внедорожника, которое выпускалось на протяжении семи лет. Главное отличие последнего в отсутствии рамной конструкции и зависимой подвески. Представлен в двух версиях: трех и пятидверной . Автомобиль уверенно и спокойно держится как на асфальте, так и на бездорожье. Далее разберем его слабые места, достоинства и недостатки.

Технические характеристики:

• Трех и пятидверный внедорожник;
• Силовые агрегаты: бензиновые – объем 3,0 и GDI 3,5 л, мощность 178 и 203 л.с., дизельные – TD 3,2 и 2,5 л, 175 и 115 л.с.;
• Полный привод;
• Коробка передач: 4 и 5-ступенчатая автоматическая, 5-ступенчатая механическая;
• Гидравлический усилитель руля;
• Топливный бак: 75 или 90 л;
• Расход топлива, л/100 км: 13-16,9;
• Тип топлива: АИ-95, ДТ;
• Разгон: 10 — 17 секунд;
• Максимальный показатель скорости, км/час: 145 — 190.

Достоинства и преимущества Митсубиси Паджеро 3

1. Привлекательный внешний вид;
2. Просторный и функциональный салон;
3. Высокая посадка;
4. Хорошая проходимость;
5. Тяговитый двигатель;
6. Устойчивость на дороге;
7. Комфорт;
8. Надежная подвеска.

Слабые места Mitsubishi Pajero 1999-2006 гг. выпуска

• Кузов;
• Салон;
• Двигатели;
• Трансмиссия;
• Ходовая часть .

Лакокрасочное покрытие у многих машин японского производства низкого качества. Внедорожник Мицубиси Паджеро 3 поколения не стал исключением. На нем со временем появляются сколы и царапины. Особенно они заметны на передней части авто. Если их нет, то стоит задуматься. Это явный признак того, что кузов был покрашен.

Металл устойчив к воздействию коррозии. В местах сколов ржавчина появляется редко и спустя много лет. Бороться с недостатком просто. Достаточно поврежденный участок покрыть специальным средством.

Слабым местом авто является дренажная система. Ее необходимо периодически прочищать. В противном случае она забьется. Это негативно отразиться на состоянии передних крыльев и порогов.

Оформление салона достаточно простое, качество отделочных материалов среднее. В машине много электроники. Работает она надежно и долго. Уязвимое место дисплей на центральной консоли. Если он начинает капризничать, то необходима замена на новый. Стоимость его около 7 тысяч рублей.

Часто выходят из строя разъемы, которые предназначены для подключения приборов — окисляются. Решить проблему помогут мастера на сервисном центре. Обойдется ремонт недорого.

Силовые агрегаты

В Паджеро встречаются разные виды силовых установок: бензиновые и дизельные. Оснащенные системой GDI являются гордостью японского производителя. Они надежны, высокоэффективны и долговечны. Несмотря на это имеют ряд недостатков, которые доставляют немало хлопот отечественным водителям. К основным из них относят:

• Проблемы в работе двигателя после прохождения 150 тысяч км автомобилем. Причина в использовании некачественного топлива;
• Замена форсунок при пробеге 180 тысяч км. Запчасти фирменные, поэтому стоимость их достаточно высокая. Цена за одну около 25 тысяч рублей, а необходимо 6 штук;
• Поломка бензонасоса высокого давления. В машине их несколько, расположены в баке и снаружи. Определить неисправность несложно. Как только деталь изнашивается ухудшается тяга, при включении передач обороты начинают плавать. Устранить дефект поможет замена деталей, стоимость которых достаточно высокая. Расположенная снаружи бака обойдется в 70-100 тысяч рублей;
• Выход из строя датчика положения распредвала .

Избежать этих и других проблем с силовыми установками можно, если обслуживаться у официального дилера . Форсунки необходимо чистить через 25 тысяч км. Продлит им жизнь установка еще одного топливного фильтра.

Силовые агрегаты, в которых нет данной системы, лучше подходят для эксплуатации в России. На их работе не отражается качество топлива. Кроме этого, они более знакомые местным мастерам, стоимость ремонта дешевле. Слабым их местом является ремень ГРМ и его ролики. Замена необходима при пробеге 90 тысяч км. Новые свечи зажигания устанавливаются каждые сорок тысяч км. Их цена от 3 тысяч рублей комплект.

Дизельные агрегаты пользуются большей популярностью у отечественных водителей. И это не удивительно. Они отличаются хорошими показателями надежности и экономично расходуют топливо. При этом важно обратить внимание на год выпуска автомобиля. Силовые установки 1999-2001 года имеют много болячек, которые проявляются достаточно рано — при пробеге 50 тысяч км. Устранить их помогает только капремонт. В машинах, которые выпускались с 2001 года, производитель устранил дефект. Надежную им работу обеспечит замена масла каждые 10 тысяч км. Износ форсунок не ранее 200 тысяч км. Специалисты рекомендуют проводить их регулировку каждые 40 тысяч км. В противном случае они будут лить топливо и поршень прогорит. Ресурс ГРМ 100 тысяч км.

Коробка передач прослужит долго. Главным для этого условием является замена в ней масла. Согласно регламенту проводится она каждые 40 тысяч км. Ресурс сцепления напрямую зависит от условий использования и составляет от 70 до 130 тысяч км.

Полный привод имеет недостатки. Быстро приходят в непригодность средства измерения раздатки . Система перестает работать. Необходима установка новых запчастей. Причем сразу пятерых. После прохождения джипом ста тысяч км умирает крестовина карданного вала. Прослужит она дольше, если проводить шприцевание при каждом техобслуживании.

Уязвимое место подвески – ступенчатые подшипники. Их ресурс небольшой и составляет 50 тысяч км. После чего необходима замена на новые. Так как устанавливаются в сборе со ступицей, то обойдется деталь в 10 тысяч рублей.

Тормозная система имеет недочеты. Главные из них связаны с электро аккумулятором и направляющими суппортов. Последние со временем закисают.

Основные недостатки Мицубиси Паджеро 3-го поколения

1. Двигатель чувствителен к качеству топлива;
2. Неудобное расположение топливного бака;
3. Лакокрасочное покрытие и металл кузова слабые;
4. Болты развала закисают;
5. Большой расход масла и топлива;
6. Плохая шумоизоляция;
7. Жесткая подвеска;
8. Высокая стоимость запчастей;
9. Низкая ликвидность на рынке.

Заключение.

Мицубиси Паджеро 3 – автомобиль с отличной проходимостью, надежной подвеской и стильным внешним видом. Приобретая его, необходимо учитывать не только плюсы, но и минусы, которые могут доставить много хлопот в процессе эксплуатации. Главные из них заключаются в большом расходе топлива и дороговизне запчастей. Даже при самом бережном отношении и своевременном техническом обслуживании, некоторые детали изнашиваются. Необходима их замена на новые.

P.S.: Уважаемые автовладельцы, если вами были замечены систематические поломки каких-либо деталей, агрегатов данной модели, то сообщите об этом в комментариях ниже.

Слабые места, достоинства и недостатки Мицубиси Паджеро 3 was last modified: 6 декабря, 2018 by Administrator

За 25 лет выпуска Митсубиси Паджеро стал самым известным из всех когда-либо представленных внедорожникjd в мире. Необходимо отметить, что популярность его начала идти вверх именно в 1985 году, когда он выиграл всемирно известную гонку Париж – Дакар. Он реализовывался практически во всех странах мира, а общее количество проданных автомобилей перевалило за два с половиной миллиона. Но настояний успех пришел к модели в начале нового тысячелетия с выходом Митсубиси Паджеро 3 поколения.

Выпуская Митсубиси Паджеро, японские производители существенно рисковали. Ведь именно с модели Mitsubishi Pajero III автомобиль потерял раму в привычном понимании этого слова. Не то, чтоб её не стало совсем, но она как бы стала интегрированной в кузов. Именно поэтому, при покупке автомобилей Мицубиси Паджеро 2002 на вторичном рынке следует внимательно изучить их внешний вид и удостовериться в отсутствии повреждений. Так как из-за интегрированной рамы кузов Митсубиси Паджеро плохо поддаётся восстановлению геометрии. Качественное лакокрасочное покрытие надёжно защищает его от воздействия коррозии.

Толщина ЛКП Mitsubishi Pajero составляла около 140 – 160 мкм. Поэтому многие автолюбители перед продажей Mitsubishi Pajero 3 прибегали к его полировке. Эта процедура, если была сделана качественно, придавала внешности вид автомобиля, только что сошедшего с конвейера.

Mitsubishi Pajero 2001 года предлагался в двух вариантах: в трёх- и пятидверном кузове. Пятидверный Паджерик был оборудован дополнительным третьим рядом сидений, который всегда можно было использовать, если требовалось перевезти большое количество людей. Этот ряд представлял собой два кресла, которые могли прятаться в пол багажного отсека за ненадобностью и образовывали большую плоскую поверхность. По правде говоря, эти сидения Mitsubishi Pajero 2003 года не особо подходили для взрослых, и при длительных поездках ни о каком комфорте здесь не могло быть и речи. Зато для перевозки детей ничего лучшего нельзя было и придумать.

Размеры багажного отделения Mitsubishi Pajero были вполне приличными даже для внедорожника. При использовании всех трёх рядов сидений объём багажника составлял 215 л, а если в салоне Паджеро III располагалось пять людей, то размеры багажного отсека увеличивались уже до 845 л. Но производители продумали и тот вариант, когда автомобиль понадобится использовать для перевозки особо габаритных грузов или просто большого количества вещей. В этом случае можно сложить все сидения кроме первого ряда. Таким образом, можно добиться увеличения багажника до целых 1720 литров! Этой возможностью Mitsubishi Pajero к перевозке крупногабаритных грузов с удовольствием пользуются жители пригородных посёлков. Нередко можно услышать высказывание, что этот автомобиль помог построить дом, так как с его помощью легко доставлять не только обычные вещи, а и стройматериалы.

Трёхдверный Mitsubishi Pajero 2000 года выпуска был рассчитан на пять посадочных мест. Но находящиеся в нём люди совсем не чувствовали себя стесненными. Передние кресла у любого из вариантов имели достаточный набор регулировок положения, а спинки задних могли принимать тот угол, который был наиболее комфортным. Все сидения были оборудованы достаточно удобными подголовниками и ремнями безопасности. Единственный минус, который был допущен конструкторами во время проектирования посадочных мест - это полное отсутствие боковой поддержки. Если для передних кресел её роль частично выполнял большой подлокотник между ними, то пассажиры второго и третьего рядов были обречены заваливаться один на другого при резких манёврах. Если же на заднем ряду ехало только двое людей, то ситуация немного улучшалась – центральное место имело свойство трансформироваться в широкий подлокотник.

Одним из факторов, который с хорошей стороны повлиял на продвижение Mitsubishi Pajero на рынке, стала прекрасная маркетинговая кампания концерна Mitsubishi. Для достижения оптимального результата были задействованы ведущие специалисты во многих уголках мира. Именно поэтому в разных странах Мицубиси Паджеро 2000 года выпуска был представлен под разными именами. В Англии этот внедорожник знали как, Mitsubishi Shogun, а в США он был представлен с именем Mitsubishi Montero. По заявлениям разработчиков благодаря новой обтекаемой форме кузова его аэродинамические свойства были улучшены на 300% по сравнению со вторым поколением. Митсубиси Паджеро 2002 года выпуска обладал сглаженными и закругленными формами кузова. Именно это и привело к улучшению аэродинамики. Тем не менее, уже с выходом следующего поколения все приобретённые округлости пропали. Разработчики решили сохранить солидный угловатый дизайн Mitsubishi Pajero несмотря на ухудшение характеристик обтекаемости. Такое решение было воспринято очень позитивно со стороны клиентов и продажи четвёртого поколения по сравнению с Мицубиси Паджеро 2005 года выпуска резко пошли вверх.

Кроме аэродинамики, новый кузов обладал смещённым в заднюю часть центром тяжести, благодаря перераспределению нагрузки и новому положению топливного бака – теперь он располагался строго по центру между осями. Это привело и к улучшению безопасности и управляемости Мицубиси Паджеро 3.

Использование новой системы трансмиссии в этом автомобиле позволило распределять крутящий момент между осями в соотношении 33/67 или 50/50, когда того требовали дорожные условия, теперь она стала называться Super Select 4WD II. Её особенностью стала возможность включения полного привода на ходу, без остановки автомобиля.

Митсубиси Паджеро 2000 комплектовался автоматическими и механическими коробками передач. Самой популярной среди них была Tiptronic INVECS-II, с возможностью ручного управления и «умением» подстраиваться под характер езды того или иного автолюбителя. Паджерик приводился в движение бензиновыми и дизельными двигателями. Специально для этих моторов японские конструкторы разработали особую систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры - GDI. Она значительно увеличивала экономию горючего и мощность двигателя. Все моторы Мицубиси Паджеро три обладали разнообразными объёмами и мощностью. У каждого покупателя была возможность выбрать среди широкой линейки комплектаций именно ту, которая устраивала его больше других.

Специально под эту модель была переработана подвеска: многорычажная сзади и двухрычажная впереди. Она неплохо работала на бездорожье и обладала прекрасными ходовыми характеристиками при езде по дорогам с твёрдым покрытием. Её выносливость была достаточно высокой. Даже при регулярной эксплуатации автомобиля на бездорожье подвеска спокойно выхаживала до 100 тыс. км.

Салон Митсубиси Паджеро 2003 года выпуска был достаточно комфортным и стильным для своего времени. Даже современный Паджеро четвёртого поколения мало чем отличается в дизайне интерьера. Конструкторы специально разрабатывали положение и изгибы стёкол для оптимального наполнения салона Mitsubishi Pajero 2004 дневным светом. В результате его лобовое стекло, вместе с большим люком в крыше создаёт ощущение огромного пространства, а комфортабельное положение в передних креслах значительно усиливает этот эффект. При разработке третьей модели производители решили сразу проделать хорошую работу, чтоб произвести должное впечатление. И без сомнения им это удалось. Особенно удобно расположение в кресле водителя. То, что руль регулируется только по высоте, не причиняет особых неудобств – этот минус с лихвой компенсирует большой диапазон регулировок сидения. Показатели приборов хорошо читаются - достаточно беглого взгляда, чтоб оценить все необходимые параметры. Все рычаги управления Mitsubishi Pajero 2002 находятся на привычном месте и очень удобно ложатся в руку. К их расположению привыкаешь настолько быстро, что кажется можно управлять автомобилем уже с закрытыми глазами или в темноте. Но такой шанс вряд ли представится. В тёмное время суток салон наполняется приятной синей подсветкой, которая отлично выполняет свою роль и мягко освещает все необходимые рычаги кнопки и приборы. В отделке панели встречаются деревянные элементы, они придают Мицубиси Паджеро 2003 изюминку натуральности и особого стиля.

Ощущение комфорта усиливает качественная мультимедийная система с замечательным звучанием, и способностью читать MP3, которой можно управлять с помощью тачскрина на центральной консоли. В зависимости от комплектации может увеличиваться количество динамиков в салоне, добавляться сабвуфер или DVD-плеер. Бортовой компьютер в любой момент готов предоставить массу разнообразной информации: атмосферное давление, температуру окружающего воздуха, высоту над уровнем моря, данные про расход горючего.

Через пять лет после начала выпуска автомобиль ждал небольшой рестайлинг. Хотя полноценным его назвать нельзя даже с натяжкой, скорее это был небольшой фейслифтинг. Mitsubishi Pajero 2005 года выпуска отличался от своих собратьев Митсубиси Паджеро 2001 – 2004 годов новым бампером, изменённой формой противотуманок, некоторыми отличиями в цветах радиаторной решетки и другими колёсными дисками. В его технических характеристиках или оснащении никаких изменений замечено не было. Все эти нововведения в сочетании с многолетней практикой использования автомобиля Мицубиси Паджеро 2001 в самых разных дорожных условиях, начиная от раскалённых песков пустыни и заканчивая лютыми холодами Арктики, позволили японским производителям создать автомобиль, который по своей популярности превзошел все ожидания. В нем впервые удалось добиться гармонии между отличными внедорожными характеристиками и комфортом автомобиля премиум класса. С выходом Митсубиси Паджеро 2005 года время этой модели подошло к концу. Это совсем не значит, что его популярность на мировом рынке начала сдавать позиции. Просто японские конструкторы как всегда сыграли на опережение и уже были готовы представить миру совершенно новый автомобиль – четвертую версию этой бессмертной модели.

Митсубиси Паджеро третьего поколение стал переходным звеном эволюции между внедорожниками старой закалки и суперсовременными внедорожниками, которые по уровню комфорта и проходимости значительно превосходят все автомобили, когда-либо представленные в мировой автоиндустрии.

Общее впечатление:

Я являюсь владельцем уже второго по счёту PAJERO (до этого тоже был PAJERO4 дизель 3.2, правда мощностью 163 л.с., был продан в момент, когда остро нуждался в средствах.). Сейчас уже приобрел 200 лс на двигателе той же модели.Могу отметить, что по сравнению с прошлым PAJERO, на нынешнем появились следующие новшества:1.Меню на русском (в принципе меня и на английском устраивало, но так приятнее).2. По умолчанию авто стал продаваться с 5 сидениями (дополнительные 2 сидения 3-го ряда теперь можно купить отдельно, и стоит это около 200 тысяч на конец 2014 года). Для меня 5 мест вполне достаточно и в багажнике теперь появилось дополнительное место снизу, что считаю дополнительным преимуществом.3. Улучшилась шумоизоляция. Все знают, что раньше, покупая дизельный PAJERO, шутили, что мол "Садился и ехал как в тракторе" из-за неудовлетворительной шумоизоляции. Теперь могу сказать, что шумка действительно на уровне и дополнительно её не стоит устанавливать.4. Качество "кожи" в салоне стало действительно лучше.5. Теперь вместо футляра для очков, сверху над торпедой стоит корпус для устройства беспроводной связи (у меня его нет). Считаю, что это недостаток, потому что устройства у меня нет в комплектации и места для очков (к которому я привык) тоже теперь нет.Теперь немного лирики, так сказать:Не хочу никого обидеть, но то, что производитель замыслил в этой машине и для этой машины это всё есть только для 2 вариантов авто: с дизелем 3.2 и бензинкой 3.8. Считаю, что 3-х литровая версия на бензине - это всего-лишь маркетинговый ход производителя, чтобы понизить стоимость входа в клуб владельцев. Уверен, что бензиновых 178 лошадей совершенно недостаточно для!2-х-тонного авто с полным приводом (уже вижу закипающий гнев владельцев 3-х литровых pajero:)). Машина действительно надёжная и неприхотливая. Судите сами: двигатели 3.2 дизель и 3.8 бензин и трансмиссия перешли на эту модель с PAJERO3 практически в неизменном виде (они только немного модернизируются), что свидетельствует о достаточно удачном инженерном решении. Могу сказать, что ни двигатель, ни коробка не вызвали никаких существенных нареканий на прошлом авто (проехал порядка 80 тыс.км) ни на нынешнем (пробег 15 тыс км). Уверен, что на прошлом PAJERO и на нынешнем не должно возникнуть никаких существенных проблем до 150 тыс. км, при условии нормального технического обслуживания.Теперь об обслуживании:Поверьте, что пословица "без лоха и жизнь плоха, тут совершенно чётко работает". К чему я веду? Всё очень просто: не стану говорить о ценах ТО на прошлый PAJERO - это уже не актуально, но вот что имеем на сегодняшний день (лето 2015 года):стоимость прохождения ТО-15 тысяч у некоторых официалов стоит порядка 25! тысяч рублей. Если подумать, то получается 25 тысяч просят за: 10 литров масла (по факту влезает от силы 9 литров!); само масло мitsubishi (причем не самое лучшее из масел, представленных на рынке); и 3 фильтра с их заменой. А теперь подумайте а не до фига ли это за такие простые вещи? Вот и я так решил, и в итоге:Купил масло сам (если интересует марка - пишите в личку) - 4 тысячи. Запчасти купил сам (ОРИГИНАЛЬНЫЕ!) - порядка 5 тысяч с копейками. В результате нашел официальный сервис, где стоимость работ составила около 5600 рублей. Почувствуйте разницу: 25 тысяч против 4+5,3+5,6 - итого 14900 (пускай даже 15). имеем 10 тысяч экономии. Скажу сразу, что чем дальше и дороже ТО, тем разница будет выходить существеннее. Убежден что и 5 тысяч рублей за замену масла и 3-х фильтров это очень много (по сути работы на часа полтора). Обратите внимание! Что, покупая масло, которое у официалов не продаётся, вы можете нарваться на ответ, что вас снимут с гарантии. Это совсем не так!!! Читайте мануал, там написано какое масло и по каким параметрам подобрать и если оно по спецификации подходит, то не имеют права снимать с гарантии и даже заикаться об этом.К тому же, для справки, моторное масло, рекомендуемое официалами mitsubishi 5w30 имеет только допуск DL-1 от японской ассоциации производителей, а взглянув на этот допуск, вы увидите, что по нему содержание серы в топливе не должно превышать!ВНИМАНИЕ! 0,005%, что вряд ли найдешь на наших даже самых качественных заправках. Отсюда вывод: Этот автомобиль можно качественно и недорого обслуживать, главное достаточно основательно подойти к вопросу покупки запчастей и технического обслуживания. Не стесняйтесь настаивать на присутствии в зоне ремонта при прохождении ТО! Это ваш автомобиль и ваши деньги, а значит вы имеете право посмотреть и убедиться, что вам поменяли все в полном объеме и никто из обслуживающего персонала не забил на работу (такое у нас бывает!). Кстати, планирую масло менять каждые 7500 тысяч, причем промежуточную замену масла буду точно не у официалов делать (если об этом на сервисе не говорить, то с гарантии точно не снимут).Теперь, предостережение для тех, кто хочет купить данное авто, считая его брутальным и от этого крутым: лучше купите хаммер 3 или хонду Пилот. В PAJERO не будет самой хорошей управляемости и самого хорошего комфорта - он не для этого и не про это! Машина внутри смотрится уже немного морально старой, но меня это совершенно не беспокоит, скорее даже приятно, что старые решения доказали свою практичность и надежность.Предостережение для тех, кто думает что купил крутой внедорожник:Поверьте, что эта машина действительно по возможностям гораздо выше многих паркетников и не только. Но! Чтобы стать действительно настоящим внедорожником и ездить там, где (как говорят) "волки какать боятся", нужно вложить как миниму пару сотен тысяч рублей! А вот объехать пробку по полям, залезть на летней резине в сугробы и выехать потом оттуда, прокатиться по песчаным дюнам + съездить на охоту/рыбалку и не снести днище - это да! Поверьте, что это гораздо больше по возможностям, чем у многих паркетников:). Не переоценивайте свои возможности и возможности неподготовленного должным образом авто!!! (первым делм купите хороший буксировочный трос:))Ещё надо добавить, что дизель не стоит долго греть (даже зимой) - не нагреется + производитель не рекомендует именно прогревать на холостых оборотах.Это видимо из-за того, что при так называемом холодном пуске не создаётся достаточного давления из-за низкого числа оборотов, чтобы масло нормально распределилось по двигателю, а вот износ происходит из-за этого (но это теория только:)) .Из конкурентов на рынке остался только один и это... Тойота Крузер (Прадик), но он немного дороже из-за более свежего обновления (что, кстати не означает, что лучше по качеству - спросите владельцев Прадо).Ой, забыл сказать, что комплектация достаточно богатая, но это и так понятно:)Всем удачи!

Достоинства:

Цена/качество; шумоизоляция; расход топлива (летом город: 11-12 литров на 100 км, трасса: 8,5-10; зимой город: 12-14 литров, трасса:9-10); огромный выбор запчастей по цене и качеству; непопулярность у угонщиков (стоимость страховки); место в салоне и багажнике; практичность.Отдельное достоинства: двигатель и коробка передач; внедорожные качества; ликвидность на вторичном рынке: удивительно, но при довольно-таки низкой угоняемости машина пользуется достаточно сильным спросом на вторичке.

Недостатки:

модель выглядит уже немного староватой (но это может быть и преимущество одновременно); управляемость ощутимо ниже, чем у паркетников или легковых авто, но это из-за внедорожных качеств; лакокрасочное покрытие (достаточно тонкое для внедорожного авто).Теперь о самом главном недостатке: не догадались? :). Итак, главный недостаток это РОЛЬФ!!! При покупке авто пытались впарить подкрылки! :) Постоянно пытались продать какие-то ненужные аксессуары (причем очень навязчиво). Пытались впарить какие-то ненужные дополнительные страховки. Но самый смех это, при прохождении нулевого ТО (оно проводится бесплатно) мастер сказал, что в двигателе залито "ОБКАТОЧНОЕ" масло и, что в двигателе может быть металлическая стружка! :). На моё предложение показать, где написано хоть какая-то информация о так называемом "обкаточном" масле - никаких ответов не последовало (такого масла производитель вам не заливает:)). Ну а уж о наличии стружки я не говорю - то ли мастер откровенный идиот, то ли жажда наживы так даёт о себе знать. Достаточно иметь общее представление о сегодняшних технологиях производства двигателей (причем даже на автовазе), чтобы убедиться, что никакой стружки там быть не может:). Короче, в РОЛЬФЕ обслуживаться не рекомендую: попытаются развести на деньги + цены у них на обслуживание самые дорогие (например, снять/поставить защиту картера на лето 2015 года стоит2! тысячи, а в других официальных сервисах от 500 рэ!)!!!Кстати, из-за того, что РОЛЬФ и является официальным импортёром в Россию, получается глупая ситуация: автомобиль отличный, но из-за того, что, опять же, в Рольфе я и проходил нулевое ТО, нету возможности исправить качество обслуживания (жаловаться бесполезно), то есть навязывание дополнительных работ и услуг, а так же обман в сервисах РОЛЬФ - это чуть ли не официально проводимая политика. Это очень печалит, ведь кто-то пошлёт и посмеётся, а кто-то и вправду раскошелиться из-за такого обмана. Это выглядит какой-то детской ложью (не ожидаешь от серьёзного автосалона такого). Но и этот недостаток устраним: не обслуживаюсь в РОЛЬФЕ и нет проблем:)) Впрочем выбирайте сами - это всего-лишь моё мнение.

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.

Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.

Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?

Механические коробки

С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.

МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

Карданный вал задний

цена за оригинал

55 362 рублей

Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал . Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу .

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про , но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров...

Радиатор

цена за оригинал

48 460 рублей

Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

Что в итоге?

Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».

Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».

Взяли бы себе Mitsubishi Pajero 2?